인도의 전기차 혁명은 보조금 없이 일어나고 있다. 대부분의 나라는 이를 따라 할 수 없다.

다른 모든 주요 전기차 시장은 인센티브에 의존한다. 중국은 2009년 이후 전기차 보조금에 2,000억 달러 넘게 썼다. 미국 인플레이션 감축법은 차량당 7,500달러를 배정했다. 유럽은 그 위에 국가별로 4,000달러에서 9,000달러의 보조금을 얹었다. 그 보조금을 걷어내면 전기차 보급은 하룻밤에 무너진다.

인도는 다르게 하고 있다.

기존 FAME 보조금은 2024년에 끝났다. FAME-III는 규모가 훨씬 작다. 그런데도 2024년 인도 전기차 판매는 170만 대에 이르렀다. 전년 대비 27% 증가한 수치다. 타타모터스 한 곳만 해도 넥슨 EV를 1만 8,000달러 미만의 시작가로 6만 대 넘게 출하했다. 마힌드라는 신형 전기 플랫폼 위에 XEV 9e를 2만 5,000달러 미만으로 출시했다. 기능 면에서 Tesla와 정면으로 겨루면서도 비용은 그 몇 분의 일이다.

이 이야기가 극단으로 치닫는 지점은 이륜차다. Ola Electric은 미국이 1년 동안 파는 것보다 많은 전기 이륜차를 매달 출하한다. Hero Vida와 TVS도 멀지 않게 뒤따른다. 이것들은 보조금을 받는 도시 실험이 아니다. 평범한 인도 통근자를 상대로 하는, 수익이 나는 흑자 사업이다.

인도가 만들고 다른 나라들은 만들지 못한 것: 영구적인 정부 지원 없이도 작동하는 비용 구조다. 국내 리튬 배터리 제조. 값싼 노동력과 엔지니어링. 역설계한 공급망. 수출하지 않고도 규모를 키울 만큼 큰 내수 시장.

앞으로 10년의 세계 전기차 성장은 Tesla나 BYD만으로 오지 않는다. 인도의 각본을 배운 기업들에게서 온다. 값싸고, 수익이 나고, 보조금 없는.